这次的美元金融危机对于欧美汽车业来说可能是一个灾难，但是对日本汽车来说却是一个可遇不可求的百年机遇。

 

　　9月的汽车产销数据出来了。据分析，国内多数汽车企业都很难完成年初的既定目标。但一汽丰田、东风日产、广州本田的计划目标看起来却相对轻松得多。尤其是东风本田，由于其CR-V的热销，甚至还宣布将年初的产销任务由15.02万辆上调至16.02万辆。据统计，截至前三季度，东风本田已经完成12.6万辆，按照其现在月均1.4万辆的成绩，要完成16万辆的成绩并非难事。

 

　　据统计，广州本田、一汽丰田、东风日产三家日本血统车企，今年前9月的市场份额已经占据中国整个乘车市场的14.84%。而整个日系品牌车早在8月份所占市场份额就已经超过了1/3。

 

　　据《日本经济新闻》报道，早在2008年年初，日本丰田、本田等八大汽车厂商就把亚洲尤其是中国的轿车市场放到了战略的高度，排在了美洲市场之后，位居全球第二位。而近期，在美元金融风暴让美国的底特律成为魔鬼城之后，日本汽车企业正在修正战略加速谋求亚洲尤其是中国市场的销售霸权。

 

 

　　据透露，本田近日已经对外宣布，该公司Odyssey迷你厢式车和Pilot SUV两种车型在美国市场今年以来已经减产10000辆，未来还要继续减产，并将V6雅阁生产线移至Lincoln组装，并适当扩大本地产量减少日本进口数量从而维持该款车市场供应量的稳定。

 

　　跟本田相似的是，日前，日本丰田汽车也开始看淡美国车市。他们曾对外宣称，尽管8月美国汽车整体销售有上升迹象，但仍不确定美国汽车产业的销售是否已经触底，2009年的情况也不大可能改善。据了解8月，丰田汽车在美国的销量已下降了8%。目前，丰田已经下调了自己对美国市场销售预期。

 

　　与下调美国市场预期和相应的见长相比，本田和丰田近期都在强攻中国市场，不断增产扩容。本田已经宣布投资300亿日元在广州新建发动机厂，丰田目前正在中国东北的长春寻求建立新汽车基地的机会。

 

　　本田和丰田在中国市场的成功让日本其他汽车企业也有了吃葡萄的感受。

 

　　日本铃木汽车就要重振自己在中国的雄风。可是铃木的道路并不平坦。

 

　　中国A股中的*ST昌河，就是日本铃木汽车与中国的合资公司，但这家公司业绩却没有其他中日合资公司那样辉煌。

 

　　根据*ST昌河2008年半年报，该公司继续延续数年的亏损态势，2008年上半年净利润亏1.47亿元，亏损额同比下降了1.72%，每股收益为-0.36元。近日，又有消息传来，铃木汽车在中国的另外一家合资公司长安铃木生产的奥拓已经停产。

 

　　相信这些消息对铃木汽车来说都不是什么振奋人心的事情。

 

　　为了提升自己的竞争力，铃木汽车想出了一个办法，他要把自己在中国的所有可能的渠道和资源都利用上——并网销售。

 

　　今年9月，进口铃木维特拉在中国上市。为了促进车型销量，进口铃木同时放在长安铃木与昌河铃木的经销店中销售。而长安铃木与昌河铃木的车，也可以放在进口铃木经销店中销售。据透露，到今年底，铃木汽车准备将三个公司车型共同销售的经销店开至75家。而2009年，这一数字还将达到100家，2010年，三方并网销售的经销店是120家，力保实现年均销售50万辆的目标。

 

 

　　据分析，铃木汽车之所以盯上中国汽车流通市场，是因为目前中国汽车流通贸易服务体制存在一定的弊端。据了解，目前丰田通商、现代通商等也一样，大都在中国内地建立了二三十家以上的经销商，构成了相当庞大的规模，而且还在扩张。

 

　　今年以来，国内外汽车市场需求放缓、库存压力、资金断裂，中国广大的汽车经销商资金链十分紧张。而这恰好是外资大举进入汽车流通领域的绝好机会。

 

　　由于中国汽车经销商很多都是民营企业，有些甚至是个体经营。相应的宏观数据很难汇总。但是一直从事这方面跟踪研究的中国汽车经销商商会提供了这样一条信息：进入2008年之后，大部分的汽车经销商都在苦苦维持经营。很多有实力的营销集团都在“大鱼吃小鱼”，并购已经成为行业内的一个热门话题。这其中最典型的就是新疆广汇，它在外资背景下已经购并了180多家经销商。

 

　　对此，全国汽车经销商商会秘书长王晓丹认为，未来的中国汽车流通市场仍然会是弱肉强食的局面。尤其是美元金融危机爆发以来，国内外很多中小经销商资金问题集中爆发，恰好给那些意图做大做强的有实力的巨型汽车经销集团带来了发展的机会。

 

　　看来，铃木汽车之所以信誓旦旦地制定了一个三年规划，其考虑的重点绝非没有理由。

 

 

　　“我们在今年两会期间就已经看出了这样的一些苗头。”王晓丹说，“所以我们向全国工商联提出建议并通过全国工商联向全国政协提出了一条议案，那就是我国应该尽快改革现行的《汽车品牌营销管理办法》（下称《品牌管理办法》）。可到现在也没有改革。”

 

　　据分析，《品牌管理办法》造成我们汽车销售的终端市场出现了厂大商小的局面。汽车厂商说批准谁卖他的车就批准谁，而且返点政策实行霸王条款，厂家话语权非常大。相比之下，汽车经销商就是受汽车厂商支配的一个个棋子而已。这种情况在内外资领域统一存在。

 

　　但给外资厂商如此大的权利，必然危害本民族汽车流通行业乃至整个汽车业的健康发展。

 

　　“《品牌管理办法》当时是出于对保护消费者利益的角度制定的。”中国汽车流通协会副秘书长陈东升说，“外资品牌在中国发展要求有一个注册资本金的要求。这主要是考虑信用的安全，主要担心将来他们不在中国卖车了，售后服务没着落。现在看来，并非如此。”

 

　　据陈东升分析，目前，外资汽车生产厂商在中国的话语权非常大。在中国市场布局网络完全取决于他们的自己意志。他说让谁卖就谁卖，有的合同里还写明，外资随时保留参股权。在这种体制下，外资汽车生产商完全可以通过在中国设立销售公司，与自己的厂商进行关联交易。

 

　　“这样，我们就把中国汽车销售市场的主动权完全交给了老外。”陈东升认为，“现在国内外汽车销售形式都不是很好。国际各大厂商对中国市场的争夺必然愈加激烈。在这种情况下，加强中国汽车流通贸易服务体系的建设对中国汽车产业的安全非常必要。国家有关部门应该尽快考虑该改良相关规定。”

 

　　陈东升提议，未来我们可以学习欧美汽车市场，为了行业健康发展，由行业协会出面，设立一定市场准入标准。比如我们可以根据当地的人口状况、经济发展水平、汽车消费潜力规定每平方公里适合建立多少个4S店，而在这些4S店中，有多大比例可以是外资控制的也需要明确。至于相应的比例，我们可以参考上市公司的控股比例设计。（供稿：劲阳    编辑：田甜）